Campo de Perizes: 1,27 milhão de metros de colunas de brita seguram a BR-135 sobre o brejo de São Luís

O Campo de Perizes é a planície alagável que a BR-135 atravessa entre os quilômetros 25 e 51,3, de São Luís a Bacabeira, no Maranhão. É por ali que se entra e se sai de carro da capital: uma dissertação da Universidade de Brasília sobre a obra (Mello, 2019) o descreve como o "único acesso rodoviário à Ilha de São Luís", com tráfego acima de 25 mil veículos por dia. Sob o asfalto, o DNIT informou, em abril de 2016, ter feito 1.268.867 metros de colunas de brita. Nosso vídeo chamou isso de "briga de cem anos". Houve uma batalha ali? E o que os documentos dizem, de fato, sobre esse chão?

A resposta curta: nas fontes que consultamos (notas do DNIT, um texto disponível no portal do IPHAN, a dissertação da UnB e o Diário Oficial), não há registro de combate no Campo de Perizes. A "batalha" é figura de linguagem; o roteiro do vídeo a define como a briga "entre o maranhense e a maré". O que os documentos sustentam é outra coisa, mais concreta: o mesmo chão mole exigiu obras sucessivas por cerca de um século, de 1920 a 2021.

O chão

A dissertação descreve o campo como uma planície flúvio-marinha, moldada ao longo de milhares de anos pelo avanço e pelo recuo do mar. Na faixa da rodovia, a obra encontrou camadas de argila orgânica de 4 a 20 metros de espessura sobre areia (Mello, 2019, p. 43). O historiador Diogo Gualhardo Neves, da UFMA, em texto disponível no portal do IPHAN, resume o trecho entre o povoado de Perizes e o Estreito dos Mosquitos como "uma ampla área de banhados sujeitos à elevação de marés".

Da ferrovia à rodovia, de 1905 a 2000

A ferrovia São Luís–Teresina foi autorizada pela lei federal nº 1.329, de 1905, segundo Neves. Em 1911, o prazo para concluí-la havia se esgotado "sem que houvesse sido assentado um único quilômetro", escreve ele, citando o historiador Jerônimo Viveiros (1992). Para Neves, o percurso entre Perizes e o Estreito dos Mosquitos foi "o mais complexo" da construção: os trilhos só puderam ser assentados depois de "um penoso trabalho manual de aterramento". O aterro ferroviário foi construído entre 1920 e 1928, segundo o DNIT (2012), citado por Mello.

Um documento primário marca a outra ponta do trecho. O Decreto nº 15.128, de 22 de novembro de 1921, abriu crédito de 850 contos de réis (valor da época) para a ponte "Benedicto Leite" sobre o canal de Mosquitos, na Estrada de Ferro São Luís a Caxias. Neves registra que a ponte metálica não foi concluída antes de 1928. A ligação até Teresina veio depois, e as datas divergem: Neves a situa não antes de 1940, com a ponte sobre o Parnaíba; outras fontes falam em 1938.

A rodovia veio depois. Pelo DNIT (2012), também citado por Mello, a implantação básica da BR-135 ali foi entre 1940 e 1942; o asfalto só chegou em 1966 e 1969, e o pavimento foi restaurado em 1975, 1987, 1988 e 2000. Nos pontos mais críticos do aterro da antiga ferrovia, a dissertação registra recalques acumulados de 70 centímetros.

As colunas de brita, de 2012 a 2018

A duplicação começou em setembro de 2012. Para os cerca de 18 quilômetros de solo mole, a solução foi cravar colunas de brita. Na nota de abril de 2016, o DNIT informou 1.268.867 metros de colunas, de 0,80 metro de diâmetro, em malha de 2 por 2 metros, com profundidade de 5 a 18 metros, e doze máquinas trabalhando 24 horas por dia por quase dois anos. A dissertação da UnB, que descreve o projeto executivo, fala em colunas em 17,5 km, com profundidade de 5 a 16 metros, 1,29 milhão de metros previstos e cerca de 650 mil metros cúbicos de brita, executadas de 27 de março de 2013 a 27 de outubro de 2014 (p. 47). Ficam as duas versões, que diferem pouco.

O DNIT diz que a técnica foi usada "pela primeira vez no Brasil em um trecho com tamanha extensão". É afirmação do órgão, que não conseguimos conferir em outra fonte.

Sobre o custo: o investimento do DNIT para o trecho, com aditivos e reajustamentos, era de R$ 484.735.728,44 em abril de 2016, incluindo a duplicação, a realocação da ferrovia e o viaduto de Bacabeira. Em janeiro de 2018, quando o governo federal inaugurou os últimos 11 km dos 26 km duplicados, a Agência Brasil registrou "custo total de R$ 503 milhões"; o Jornal Nacional falou, em 2020, em "mais de R$ 500 milhões". Na nota de 2016, o órgão afirma que "a maior parte dos recursos" foi para a fundação: dos serviços já feitos, cerca de 80% da obra, 60% eram fundação de aterro.

Refazer o pavimento, em 2020 e 2021

Em julho de 2020, o Jornal Nacional informou que o trecho, entregue em 2018 com dois anos de atraso, estava sendo refeito. Segundo a reportagem, o DNIT disse que uma decisão da Justiça determinou que o consórcio responsável refizesse a obra e que isso não ocorreu; o consórcio declarou ter ido à Justiça contra o DNIT para pedir uma perícia que comprove que a obra foi entregue com problemas. Não encontramos o desfecho do processo, e este texto não atribui causa a ninguém.

A recuperação de 16 km, do km 25 ao km 42, ficou com o Exército, por termo de execução descentralizada, ao custo informado de R$ 42 milhões. A nota do DNIT de dezembro de 2021 diz que os últimos 6 km foram concluídos em 10 de dezembro, pelo 3º Batalhão de Engenharia de Construção, do 1º Grupamento de Engenharia. O serviço descrito é de pavimento: restauração, acostamentos, drenagem, base com cimento e asfalto com polímero. A nota não menciona as colunas de brita, feitas em 2013 e 2014.

A recuperação custou o equivalente a cerca de 9% do valor informado para a duplicação (cálculo nosso: R$ 42 milhões ÷ R$ 484,7 milhões). A conta mistura valores de anos diferentes, sem correção pela inflação, e a recuperação cobre 16 km de pavimento, não a obra inteira.

O lugar hoje

O campo é corredor, não bairro. São Luís tinha 1.037.775 habitantes no Censo 2022, do IBGE; Bacabeira, onde o trecho termina (km 51), tinha 16.966. O IBGE divulga esses números por município e não achamos recorte populacional para o campo em si. A ferrovia segue ao lado da pista: o DNIT a realocou para uma nova plataforma durante a duplicação. Em junho de 2026, segundo O Imparcial, o governo do Maranhão e o Ministério dos Transportes anunciaram a construção de uma nova ponte rodoviária no Estreito dos Mosquitos, com prazo de até um ano.

Quanto à proteção, não localizamos tombamento nem unidade de conservação específica para o Campo de Perizes nas fontes consultadas. O decreto estadual nº 12.428, de 1992, que criou a APA Upaon-Açu/Miritiba/Alto Preguiças, situa o ponto 1 do perímetro no cruzamento da ferrovia São Luís–Teresina com a BR-135 e segue a rodovia até o Estreito dos Mosquitos; o texto não cita "Perizes", e não verificamos em mapa se o campo está dentro da área. Sobre a ferrovia, Neves concluiu, com pesquisa até 2012, que o patrimônio ligado a ela estava "quase que completamente negligenciado".

A resposta

O que aconteceu no lugar que milhares de pessoas atravessam todos os dias? Nas fontes consultadas, não houve uma batalha. Houve uma sequência documentada de obras sobre argila mole: o aterro ferroviário (1920 a 1928), a rodovia (1940 a 1942, asfalto em 1966 e 1969, restaurações até 2000), a duplicação com colunas de brita (2012 a 2018) e a recuperação do pavimento (2020 e 2021). Entre o primeiro aterro e a última entrega passaram 101 anos (cálculo nosso), mas não foram cem anos de obra contínua: o que está nos documentos são intervenções separadas, no mesmo chão. Quanto ao que segura a pista hoje, o número é o do DNIT: 1.268.867 metros de colunas de brita.

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